來自國內(nèi)多家航空公司的近400名飛行員集體向民航局發(fā)出的公開信，將國內(nèi)航空飛行員短缺之下，飛行員與航企之間的矛盾進(jìn)一步揭開。

上周末，一封名為“自由雄鷹、強(qiáng)我民航”的公開信，開始在網(wǎng)絡(luò)上傳播，信中實(shí)名簽名的上百名飛行員，呼吁廢止與現(xiàn)行法律沖突、限制飛行員離職的行業(yè)“規(guī)則”，依法制定新的、合理的飛行員費(fèi)用返還指導(dǎo)意見。這封公開信，也已經(jīng)通過郵件和快遞的方式寄給中國民航局。

“現(xiàn)在很多民航飛行員在提出辭職后，會(huì)遭遇公司不放人的情況，即使打贏了離職官司，往往也面臨公司索要高達(dá)上百萬元的賠償要求。”藍(lán)鵬律師事務(wù)所主任律師張起淮昨天告訴《第一財(cái)經(jīng)日報(bào)》，這其中有與現(xiàn)行《勞動(dòng)法》相抵觸之處，“目前航空法的缺失、民航局管理的缺位，令航空公司覺得自己的權(quán)益得不到保護(hù)，飛行員也覺得自己的權(quán)益受到侵害，陷入兩難和雙輸。”信息源:免費(fèi)招聘網(wǎng)_www.rcxx.com_淘才招聘網(wǎng)

雖然張起淮沒有參與這封公開信的起草，但每年都會(huì)為上百名飛行員打離職官司。張起淮說，目前飛行員與老東家之間在離職問題上面臨的矛盾沖突，在中國航空市場高速發(fā)展之下，已經(jīng)越來越突出。信息源:免費(fèi)人才網(wǎng)_www.rcxx.com_淘才招聘網(wǎng)

離職難、賠償高

在這封公開信中，有來自國航、南航、東航、海航、春秋航空、山東航空、華夏航空、西藏航空、四川航空等多家航企飛行員的簽名。參與起草公開信的一位機(jī)長告訴記者，在公開信上簽名的飛行員，并不一定都是想辭職或者已經(jīng)辭職的，很多只是表達(dá)對飛行員能夠自由流動(dòng)的權(quán)益的支持。

公開信中談到，根據(jù)法律規(guī)定，飛行員作為接受特殊技能培訓(xùn)的勞動(dòng)者，有權(quán)單方面解除勞動(dòng)關(guān)系，但應(yīng)該依據(jù)培訓(xùn)費(fèi)用或約定的服務(wù)期依法進(jìn)行補(bǔ)償。但在實(shí)踐中，航空公司往往通過漫天要價(jià)，甚至拒不執(zhí)行法律條文或法院判決，試圖阻止飛行員流動(dòng)。

國航湖北分公司的機(jī)長張穎，就是經(jīng)歷了一年多離職風(fēng)波的當(dāng)事人之一。2012年初提出辭職后，張穎并沒有得到公司的放行，而是被調(diào)到地面工作，之后通過向法院上訴，經(jīng)歷了歷時(shí)一年半的一審、二審，才獲得了離職勝訴的判決，不過，公司并沒有給他辦理離職手續(xù)，而又開始反告張穎，要求其賠償450萬元的相關(guān)培訓(xùn)費(fèi)用。

一位航空公司參與飛行員培訓(xùn)管理的內(nèi)部人士告訴記者，一般一名飛行員從高中畢業(yè)到升任機(jī)長，在航校加上公司訓(xùn)練的培訓(xùn)成本最多130萬到140萬元，而一旦機(jī)長離職，航企計(jì)算賠償費(fèi)用時(shí)，絕對不會(huì)只有這些數(shù)額，少則300萬元，多則甚至上千萬元。

“官司已經(jīng)打了一年半，被公司反告后可能又要賠上一年半的時(shí)間，通過如此方式增加飛行員離職的時(shí)間和經(jīng)濟(jì)成本，也的確有飛行員抵不住壓力放棄離職。”張穎指出。

而張起淮則表示，目前航空公司處理飛行員的離職問題，主要依據(jù)的是2005年由中國民航總局會(huì)同人事部、勞動(dòng)和社會(huì)保障部、國務(wù)院國有資產(chǎn)監(jiān)督管理委員會(huì)、國務(wù)院法制辦公室等五部委聯(lián)合下發(fā)的《關(guān)于規(guī)范飛行人員流動(dòng)管理，保證民航飛行隊(duì)伍穩(wěn)定的意見》（下稱《意見》），而《意見》中的很多條款，與2008年頒布的《勞動(dòng)合同法》的規(guī)定相抵觸。

比如，《勞動(dòng)合同法》第37條規(guī)定，勞動(dòng)者提前30日以書面形式通知用人單位，可以解除勞動(dòng)合同，而《意見》中則規(guī)定，對招用其他航空運(yùn)輸企業(yè)在職飛行人員的，應(yīng)當(dāng)與飛行人員和其所在單位進(jìn)行協(xié)商，達(dá)成一致后方可辦理有關(guān)手續(xù)。對未與原用人單位終止或解除勞動(dòng)合同的飛行人員，不得建立新的勞動(dòng)關(guān)系、簽訂勞動(dòng)合同。

“國外的飛行員與航企簽約，往往有比較明確的服務(wù)期限和賠償標(biāo)準(zhǔn)，比如服務(wù)10~15年，提前離職幾年需要賠償多少，而國內(nèi)很多飛行員與航企簽訂的是‘無固定期限合同’，賠償標(biāo)準(zhǔn)也不明確，這就導(dǎo)致在離職時(shí)航企可以漫天要價(jià)。”張起淮表示。

在公開信中，飛行員們也建議，合理的費(fèi)用返還是應(yīng)該的，考慮到飛行員全面依法自由流動(dòng)如果一步到位，短時(shí)間內(nèi)可能會(huì)對企業(yè)的正常運(yùn)行產(chǎn)生一定沖擊，為了全行業(yè)的穩(wěn)定發(fā)展，可以設(shè)置一個(gè)過渡期，建立一種溝通協(xié)調(diào)機(jī)制。而飛行員自由流動(dòng)的長遠(yuǎn)解決之道，是中國民航局指導(dǎo)并督促航空公司和飛行員依法簽訂并執(zhí)行更合理、更規(guī)范的勞動(dòng)合同。

薪酬可差一倍

事實(shí)上，對于很多老牌國有航企來說，通過各種手段阻止飛行員離職，也是無奈之舉。最近幾年，盡管國有航企的薪酬水平也在提升，但新建航企的吸引力依然巨大。

在普通人眼里，飛行員絕對已算是高收入群體，不過不同航企之間薪酬待遇其實(shí)差異很大。比如一家國有航企的機(jī)長每月到手的薪水在4萬到5萬元，但一些民營航企挖人的價(jià)碼依然可以提升一倍，有的新成立公司甚至開出12萬~15萬元的月薪。

“培養(yǎng)一名飛行員需要耗費(fèi)大量的人力、物力和時(shí)間，如果輕易離職，公司的損失巨大。”一家國有航企的管理層告訴記者，對中國高速發(fā)展的民航市場來說，成熟的飛行員本來就供不應(yīng)求，近年來民航又在陸續(xù)放開公務(wù)機(jī)等通航公司、民營航空的成立，這些公司有錢買飛機(jī)，但等不及自己培養(yǎng)飛行員，只能通過高薪從傳統(tǒng)公司挖角。而傳統(tǒng)公司不愿放人，大多選擇拖延戰(zhàn)術(shù)，這樣又造成另外一個(gè)悖論，一方面全國每年有200多名飛行員因?yàn)殡x職問題沒解決無法飛行，一方面航企還要通過更高薪從國外聘請外籍飛行員填補(bǔ)空缺。

不過，也有多位機(jī)長對記者說，提出辭職的飛行員，并不全都因?yàn)樾剿畣栴}，對公司的管理、考核、文化方面的不滿，也占據(jù)了很大部分的因素。

一位剛剛遞交辭呈并沒有尋找下家的國航重慶分公司機(jī)長就告訴記者，雖然公司在重慶執(zhí)管30多架飛機(jī)，但一半的運(yùn)力其實(shí)放在北京，從十多年前開始，家在重慶的他，每月都要到北京飛航班，有半個(gè)月都要在外過夜，家反而成了旅館，而公司對此并沒有任何的人文關(guān)懷，對這種情況何時(shí)能夠改變他看不到希望。

這種情況在很多大型航企并不少見，尤其是最近幾年，航企紛紛與地方政府成立合資公司，而在當(dāng)?shù)貐s難招到成熟的飛行員，只能通過從其他分公司調(diào)配的方式，導(dǎo)致員工背井離鄉(xiāng)。

因此，公開信上也建議，企業(yè)要轉(zhuǎn)變家長式、威權(quán)式的傳統(tǒng)管理思維模式，更多思考法制化、人性化的因素，更多考慮怎樣才能留住“人心”。
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